Так или иначе, но те кто не далек от автоспорта и сухопутных транспортных средств вообще, представляют себе что такое подвеска, амортизаторы и для чего они нужны, поэтому, что бы не засорять пространство ваших мониторов начну сразу с того к чему стремятся производители амортизаторов и что хотят гоночные команды.
Команды и гонщики хотят побеждать, а для этого им нужны контроль, контакт и комфорт (о как задвинул). В этом свете амортизаторы должны быть жесткими, что бы у гонщика было отзывчивое управление и что бы свести к минимуму движения подрессоренных масс. А вот для комфорта, наоборот, амортизатор должен не препятствовать движению неподрессоренных масс, но так, что бы колеса оставались в контакте. Вот всего пару строчек а мы уже пришли к некому противоречию в требованиях, что в технике обычное дело. Так из этой проблемы и появились современные конструкции амортизаторов и такие понятия как "высокая" и "низкая" частота амортизатора (или высокая и низкая скорость).
Следовательно, команды хотят иметь возможность регулировать эти частоты, а точнее усилие, которое производит амортизатор на той или иной скорости. А для достижения максимального сцепления с трассой – сила контакта колес должна изменятся максимально плавно в процессе движения автомобиля. Тут мы подошли к тому, что же видят производители в связи с этим.
Производители хотят… заработать побольше денег : ), но как побочный эффект их труды отражаются на характеристиках амортизаторов, их надежности, настраиваемости, ремонтопригодности и тд. Чем же отличаются амортизаторы друг от друга – своей характеристикой. График характеристики амортизатора выглядит так:
![(!empty($user->lang['IMAGE'])) ? $user->lang['IMAGE'] : ucwords(strtolower(str_replace('_', ' ', 'IMAGE')))](http://s019.radikal.ru/i608/1203/51/6013c6f347da.jpg)
На графике характеристики выделяют 3 участка: нос, колено и наклон. Каждый участок построен работой разных элементов амортизатора: сопла штока, главным поршнем, шайбами и клапанами и тд.
Нос графика соответствует низкой частоте движения амортизатора, наклон – высокой. Разработчики стремятся получить такую конструкцию, которая может обеспечить большой прирост усилия на малых скоростях движения штока, малый прирост (минимальное усилие при работе на отбой) на высоких скоростях и плавную характеристику в месте перехода от одного к другому. Одновременно с этим, конструкция должна обеспечивать малый гистерезис, отсутствие кавитации рабочего тела и обеспечивать характеристики, минимально чувствительные к температурам. Собственно соответствие этим требованиям и отличают топовые амортизаторы от стоковых.
Что такое Ohlins Racing AB?
Не буду много расписывать, это шведский производитель high-end амортизаторов, чьи клиенты только за последние 5 лет стали чемпионами DTM 2007-2011, Le Mans 24h (2007-2009, 2011), Moto GP (2007-2011), WTCC (2007, 2010), BTCC 2010, X-games 2009-2010, Nürburgring 24H 2010, Italian F3 Championship 2010, ChampCar 2007 ну и конечно Чемпионата Украины с Авторалли :). Тем кто хочет почитать историю и другую информацию о них, просим на
http://ohlins.com/.
Что же придумали такого в Швеции, что бы достичь максимального достижения требований к амортизаторам? Все изделия Ohlins это газо-маслянные амортизаторы, рабочим телом является масло, динамически скомпенсированное инертным газом (азотом). Все амортизаторы с регулируемой жесткостью, преднатягом пружыны в некоторых моделях можно регулировать длину стойки. Качественные материалы, жидкости и высокая точность сборки обеспечили постоянство характеристик в процессе эксплуатации. Совокупность систем поршней, клапанов и шайб делает характеристику изменяемой и плавной на всем ходу. Но все производители изобретают схожие системы. Отличие в том, как происходит регулировка амортизатора, на что с ее помощью можно влиять, какие особенности позволили избежать кавитации и изменения характеристики при нагреве. Последние технологии Ohlins воплотились в амортизаторах ТТХ, ТРХ и серии дорожных амортизаторов RT.
Ассортимент автомобильных амортизаторов выглядит так:
![(!empty($user->lang['IMAGE'])) ? $user->lang['IMAGE'] : ucwords(strtolower(str_replace('_', ' ', 'IMAGE')))](http://s019.radikal.ru/i612/1203/83/56b1a84a3c76.jpg)
В последнем поколении своей продукции компания сосредоточилась на разделении регулировок, расширении их диапазона и контроле давления.
![(!empty($user->lang['IMAGE'])) ? $user->lang['IMAGE'] : ucwords(strtolower(str_replace('_', ' ', 'IMAGE')))](http://s019.radikal.ru/i624/1203/35/b89a7ad58a2f.jpg)
Однотрубные амортизаторы 16/46 – базовые, простейшие амортизаторы с 16-ти мм штоком, 46-мм поршнем, имеют множество конфигураций, по типу газового баллона (приставные, со шлангом, встроенные с разделительным поршнем) и количества регулировок (одна регулировка отбоя, и одно или двух регулируемое сжатие). Их преимущество перед последними моделями в цене, и простоте обслуживания. При этом они имеют высокие характеристики, регулируемые и как все амортизаторы Ohlins соответствуют стандарту ISO 14000 и проходят испытания в агрессивных средах по ISO 9227.
![(!empty($user->lang['IMAGE'])) ? $user->lang['IMAGE'] : ucwords(strtolower(str_replace('_', ' ', 'IMAGE')))](http://s017.radikal.ru/i411/1203/7d/aa2d054a121c.jpg)
TPX - двухпоршневая концепция амортизатора от Ohlins. Буква Х в названии указывает на то, что усилие демпфирования строится приростом давления, а не падением давления под поршнем, что предотвращает возникновение кавитации. Давление газа присутствует и со стороны поршня с низким давлением, что расширяет возможности по регулировке. Практически можно получить кривую демпфирования любой формы, а использование 2-х поршней разделяет функции отбоя и сжатия, что дает свободу настройки сжатия и отбоя по отдельности. Это привело к реализации технологии DRC – dynamic rebound control, что дает возможность понизить демпфирование отбоя на высоких частотах, позволяя повысить контакт колес на отбое, без влияния на стабильность и ход колеса при сжатии.
Конструкция исключает влияние регулировки сжатия на характеристики главного поршня, что позволяет использовать весь диапазон регулировки, без риска возникновения кавитации или повышенного давления внутри. В сравнении с амортизатором 16/46 вы повышаете контроль шасси и комфорт управления. Как недостаток можно отметить более сложную и дорогую конструкцию.
![(!empty($user->lang['IMAGE'])) ? $user->lang['IMAGE'] : ucwords(strtolower(str_replace('_', ' ', 'IMAGE')))](http://s002.radikal.ru/i198/1203/62/ce0ad8f264ab.jpg)
ТТХ двухтрубный амортизатор с демпфированием от прироста давления. В сравнении с ТРХ имеет как недостатки так и преимущества. В них тяжелее разделить настройку сжатия от отбоя, и нет полной независимости характеристик основного поршня от регулировки сжатия. Но в сравнении с однотрубными амортизаторами они обеспечивают схожие преимущества как и ТРХ, но также немного дороже.
![(!empty($user->lang['IMAGE'])) ? $user->lang['IMAGE'] : ucwords(strtolower(str_replace('_', ' ', 'IMAGE')))](http://i065.radikal.ru/1203/1f/46516bff9b92.jpg)
PDS. Раллийные амортизаторы могут быть оборудованы системой прогрессивного демпфирования – PDS, или гидроотбойником. Ohlins стараются сохранить конструкцию как можно проще и обеспечить максимальное демпфирование при ее работе. Конструктивно это цилиндр с набором шайб со стороны сжатия, и контрольным клапаном со стороны отбоя. Его характеристика настраиваемая, а конструкция позволяет получить значительное демпфирование при сжатии, и минимальное при отбое, так что бы не создавать "залипания" амортизатора при обратном ходе.
![(!empty($user->lang['IMAGE'])) ? $user->lang['IMAGE'] : ucwords(strtolower(str_replace('_', ' ', 'IMAGE')))](http://s019.radikal.ru/i622/1203/9d/c2e3f2de1359.jpg)
На графике показана зависимость силы демпфирования от скорости при сжатии (круглые маркеры) и отбое (треугольные маркеры).
Участникам этого форума может быть интересна серия Road&Track. Попробую что то добавить.
![(!empty($user->lang['IMAGE'])) ? $user->lang['IMAGE'] : ucwords(strtolower(str_replace('_', ' ', 'IMAGE')))](http://s019.radikal.ru/i608/1203/b4/b59c13fb7aa4.jpg)
Road & Track или RT. Серия дорожных амортизаторов высочайшего качества. Как и гоночные продукты, они позволяют регулировать жесткость, преднатяг пружины и длину стойки. Это лучший способ получить характеристики гоночных амортизаторов и управляемость гоночного автомобиля при этом сохранив приемлемый уровень комфорта на обычных дорогах используя один комплект стоек. Конструктивно это однотрубные амортизаторы с разделительным газовым поршнем. Изюминкой серии является технология DVF – dual flow valve, как понятно из названия это упругий элемент, который создает дополнительный поток масла через поршень, при достижении некоего усилия на штоке. Эта уникальная технология позволяет существенно уменьшить демпфирование на высоких частотах работы амортизатора, чем сохраняет высокий уровень комфорта и колеса в контакте на неровностях дороги. Многие элементы выполнены из анодированных алюминиевых сплавов. Как и гоночные амортизаторы, вся продукция серии проходит испытания на коррозионную стойкость по стандартам ISO 9227, что позволило производителю гарантировать 2 года безотказной эксплуатации всех амортизаторов Road & Track. В конструкции штока этих амортизаторов реализована еще одна функция, призванная компенсировать изменение жесткости амортизатора при изменении температуры. По сути, температурочувствительная муфта регулирует диаметр сопла иглы при изменении температуры.
![(!empty($user->lang['IMAGE'])) ? $user->lang['IMAGE'] : ucwords(strtolower(str_replace('_', ' ', 'IMAGE')))](http://s019.radikal.ru/i621/1203/3c/3f7c8729f5c8.jpg)
На схемах показано движение масла через DVF при сжатии стойки (1) и отбое (2).
![(!empty($user->lang['IMAGE'])) ? $user->lang['IMAGE'] : ucwords(strtolower(str_replace('_', ' ', 'IMAGE')))](http://s019.radikal.ru/i611/1203/86/f5af199fc27a.jpg)
Линейка RТ постоянно расширяется, и на сегодняшний день состоит из амортизаторов для таких популярных автомобилей, как BMW 3 series, Honda Civic R, Mazda RX-7, RX-8, Mitsubishi EVO XII-X, Nissan Z350, Skyline GT-R, Subaru Impreza и VW Golf 5GTI. Полюбоваться чистенькими, новыми фото всех амортизаторов этой линейки, ну и прочитать о них больше можно здесь:
http://www.roadandtrackbyohlins.com/en/.
![(!empty($user->lang['IMAGE'])) ? $user->lang['IMAGE'] : ucwords(strtolower(str_replace('_', ' ', 'IMAGE')))](http://s019.radikal.ru/i600/1203/45/3ba143b3f013.jpg)
Что же, я много говорил о настройках, регулировании и частотах, так что нужно бы остановится подробнее на них и на том, как они влияют на характеристику амортизатора. Амортизаторы ТТХ и TPX позволяют регулировать низкую и высокую частоту по отдельности, однотрубные 16/46 и RT как минимум имеют одну регулировку штока, которая параллельно меняет как усилие сжатия, так и отбоя. Покажем изменение характеристики амортизатора при регулировании низкой и высокой частоты амортизатора.
Так изменение регулировки отображается на характеристике амортизатора:
![(!empty($user->lang['IMAGE'])) ? $user->lang['IMAGE'] : ucwords(strtolower(str_replace('_', ' ', 'IMAGE')))](http://s019.radikal.ru/i640/1203/d8/2dd1c9ed1735.jpg)
На графике показано изменение регулировки низкой частоты (на амортизаторах в основном трещетка регулировки находится на штоке). Как видно такая регулировка меняет все: коэффициент демпфирования на низких скоростях (наклон носка характеристики), скорость перехода от низкой к высокой частоте, и усилие демпфирования на высоких скоростях (но не сам наклон).
Покажем изменение характеристик при регулировании высокой частоты:
![(!empty($user->lang['IMAGE'])) ? $user->lang['IMAGE'] : ucwords(strtolower(str_replace('_', ' ', 'IMAGE')))](http://s017.radikal.ru/i422/1203/98/d4da7e96a7df.jpg)
Как видно из графика изменение регулировки высокой частоты меняет скорость перехода от низкой частоты до высокой, и усилие на высоких частотах, редко влияя на носок характеристики (как говорилось выше, только на более простых конструкциях, в TPX и TTX это влияние практически отсутствует).
Все это необходимо, если вы не только настраиваете жесткость амортизатора, но и меняете пружины, ведь что бы сохранить уровень демпфирования, жесткой пружине должен соответствовать более жесткий амортизатор. Ohlins предлагает широкий выбор пружин, но если диаметр и размеры позволяют, вы можете установить пружины и других производителей.
Но за совершенство нужно платить. Швеция не дешевая страна, и зарплаты у них не маленькие, поэтому это сказалось на стоимости амортизаторов. Вопрос в другом: для чего вы занимаетесь автоспортом? Если ваша позиция – главное не победа, а участие, то наверно вам не стоит тратить деньги на такие стойки. Эти амортизаторы сделаны для побед. Ваши соперники будут располагать не худшей техникой и для победы над ними вам нужно только лучшее. Стоимость амортизаторов варьируется от 400 до 2500 Евро за штуку, так что каждый может найти себе то, что ему подходит и что по карману. Для любителей автоспорта, ститрейсеров, гонок по выходным серия Road & Track будет лучшим решением, позволив каждому проверить свои знания в настройке подвески, испытать себя на треке не пожертвовав комфортом в каждодневных поездках.
![(!empty($user->lang['IMAGE'])) ? $user->lang['IMAGE'] : ucwords(strtolower(str_replace('_', ' ', 'IMAGE')))](http://s3.images.drive2.ru/car.journal.photos/x6/0400/000/000/1f6/b1f/88ce626d96f7a912-main.jpg)
